RELATÓRIO DO BEA EM PORTUGUÊS
(DEPOIS DOS COMENTÁRIOS)
(DEPOIS DOS COMENTÁRIOS)
João Cruzué
Da minha leitura do Relatório de Atualização das possíveis causas da queda do voo 447 da Air France, publicado hoje - 27/05/11, observei o seguinte:
O Comandante foi descansar (dormir) e deixou o comando da aeronave para seus dois copilotos.
Quando a turbulência esperada chegou, o piloto automático foi desligado, passando para o comando manual do piloto.
Durante a turbulência o copiloto observou leituras de velocidade estranhas e tomou a iniciativa de levantar o nariz do Airbus. Isto traz à discussão o assunto dos pitots, muito comentando na época da queda, como responsáveis indiretos pela queda.
O Comandante foi chamado várias vezes. (From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.)
Quando o Comandante retornou a cabine, o avião já havia estolado - voo de bico para cima além do ponto de controle de estabilização. (At around 2 h 11 min 40 s, the Captain re-entered the cockpit.)
Nos 03 minutos seguintes o avião caiu. Se o Comandante podia fazer alguma coisa, ele chegou tarde demais. O avião empinou tanto o bico até que perdeu sua capacidade de sustentação no ar.
Em uma leitura leiga e interpretação não técnica: o avião caiu literalmente de ré.
(the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees)
SEGUE O ÚLTIMO RELATÓRIO COPIADO DO SITE DO BEA
PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS
Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos leitores brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência
Histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).
Às 22 h 10 a tripulação teve permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.
O peso na decolagem foi de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e incluia 70,4 toneladas de combustível.
À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantivesse FL350 e informasse sua estimativa para o ponto TASIL.
À 1 h 55, o comandante de bordo despertou o segundo copiloto e disse «[...] vá tomar o meu lugar».
Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo participou do briefing com os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «um pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada de nuvens, infelizmente não podemos subir muito agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou».
O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO voando ao nível de voo 350 e à velocidade Mach 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos ter cuidado lá» e acrescenta: «eu lhe ligo logo que temos que sairmos de lá».
(1)O tempo universal (TU) é a referência de tempo utilizado na aviação.
As 2 h 08 min 07 s, o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2 h 10 min 05 s, o piloto automático e em seguida a auto-impulsão são desativados e PF anuncia «Eu tenho os comandos».
A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz.
O alarme de queda dispara duas vezes.
Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma
altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2 h 10 min 51 s, o alarme de queda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de queda, continua a aumentar.
O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz por 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada.
PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo em cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.
Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.
Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.
Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.
A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés.
A incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min.
A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%.
A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus.
O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida».
Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE (ponto morto), os N1 dos motores estão em 55%.
Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique.
Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de queda é reativado.
Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível 100». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e o PF diz «vamos lá, você tem os comandos».
A incidência, quando válida, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos fatos estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
Após o desligamento do piloto automático: a aeronave subiu para 38.000 pés; o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ; as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;
A queda durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de queda.
A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus; os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.
.
Da minha leitura do Relatório de Atualização das possíveis causas da queda do voo 447 da Air France, publicado hoje - 27/05/11, observei o seguinte:
O Comandante foi descansar (dormir) e deixou o comando da aeronave para seus dois copilotos.
Quando a turbulência esperada chegou, o piloto automático foi desligado, passando para o comando manual do piloto.
Durante a turbulência o copiloto observou leituras de velocidade estranhas e tomou a iniciativa de levantar o nariz do Airbus. Isto traz à discussão o assunto dos pitots, muito comentando na época da queda, como responsáveis indiretos pela queda.
O Comandante foi chamado várias vezes. (From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.)
Quando o Comandante retornou a cabine, o avião já havia estolado - voo de bico para cima além do ponto de controle de estabilização. (At around 2 h 11 min 40 s, the Captain re-entered the cockpit.)
Nos 03 minutos seguintes o avião caiu. Se o Comandante podia fazer alguma coisa, ele chegou tarde demais. O avião empinou tanto o bico até que perdeu sua capacidade de sustentação no ar.
Em uma leitura leiga e interpretação não técnica: o avião caiu literalmente de ré.
(the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of attack increased and remained above 35 degrees)
SEGUE O ÚLTIMO RELATÓRIO COPIADO DO SITE DO BEA
PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS
Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos leitores brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência
Histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).
Às 22 h 10 a tripulação teve permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.
O peso na decolagem foi de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e incluia 70,4 toneladas de combustível.
À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantivesse FL350 e informasse sua estimativa para o ponto TASIL.
À 1 h 55, o comandante de bordo despertou o segundo copiloto e disse «[...] vá tomar o meu lugar».
Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo participou do briefing com os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «um pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada de nuvens, infelizmente não podemos subir muito agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou».
O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO voando ao nível de voo 350 e à velocidade Mach 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos ter cuidado lá» e acrescenta: «eu lhe ligo logo que temos que sairmos de lá».
(1)O tempo universal (TU) é a referência de tempo utilizado na aviação.
As 2 h 08 min 07 s, o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2 h 10 min 05 s, o piloto automático e em seguida a auto-impulsão são desativados e PF anuncia «Eu tenho os comandos».
A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz.
O alarme de queda dispara duas vezes.
Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma
altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2 h 10 min 51 s, o alarme de queda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de queda, continua a aumentar.
O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz por 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada.
PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo em cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.
Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.
Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.
Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.
A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés.
A incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min.
A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%.
A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus.
O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida».
Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE (ponto morto), os N1 dos motores estão em 55%.
Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique.
Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de queda é reativado.
Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível 100». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e o PF diz «vamos lá, você tem os comandos».
A incidência, quando válida, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos fatos estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
Após o desligamento do piloto automático: a aeronave subiu para 38.000 pés; o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ; as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;
A queda durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de queda.
A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus; os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.
.
